SISTEMA ELÉCTRONICO
Tecnología de Grafeno
Es un nuevo material que esta revolucionando la tecnología, el grafeno esta compuesto básicamente por carbón, es muy ligero y flexible transparente conduce energía y sobre todo tiene una muy alta dureza.
Se utiliza básicamente actualmente en fibra óptica de ordenadores , paneles solares o sensores de todo tipo.
Electricidad
Es el conjunto de fenómenos físicos relacionados con la presencia y flujo de cargas eléctricas
Electrónica
Es un conjunto de circuitos que interactuan entre si para obtener un resultado
Aislante Eléctrico
Es un material conductor recubierto por un material que presenta gran resistencia a la electricidad
Conductor Eléctrico
Es un material que ofrece poca resistencia al movimiento de las cargas eléctricas y los mejores conductores eléctricos son metales como el cobre, oro y aluminio.
Voltaje Eléctrico
Es la diferencia de potencial eléctrico entre dos puntos o se puede definir como el trabajo por unidad de carga ejercido por el campo eléctrico sobre una partícula cargada para moverla entre dos posiciones determinadas
Potencia Eléctrica
Es la relación de paso de energía de un flujo por unidad de tiempo es decir la cantidad de energía entregada o absorbida por un elemento en un tiempo determinado.Cuando una corriente eléctrica fluye en cualquier circuito puede transferir energía al hacer un trabajo mecánico o termodinámico y los dispositivos convierten la energía eléctrica de muchas maneras útiles.
Resistencia Eléctrica
La resistencia de un objeto es una medida de su oposición al paso de corriente y es directamente proporcional o la longitud e inversamente proporcional a su sección transversal.
Motores Magnéticos
El Motor Magnético tiene la propiedad de trabajar sin ninguna fuente externa de energía alimentándose solamente de los imanes permanentes.
Una vez en movimiento, no se detiene hasta que los propulsores pierdan la línea, o se separen de su senda.
Si se saca el propulsor de su lugar de máxima eficiencia, pierde potencia hasta que se detiene por rozamiento.
No tiene polución ni contaminación de tipo alguno.
No necesita combustible ni carga de baterías, por lo que su autonomía es ilimitada.
Debe tomar un momento de inercia inicial, lo que le dará el impulso para continuar una marcha indefinida.
También debe ser provisto de un volante que le permita mantener el movimiento y el momento de inercia.
Magnetismo
El magnetismo es un fenómeno físico por el que los objetos ejercen fuerzas de atracción o repulsión sobre otros materiales. Hay algunos materiales conocidos que han presentado propiedades magnéticas detectables fácilmente como el níquel, hierro, cobalto y sus aleaciones que comúnmente se llaman imanes. Sin embargo todos los materiales son influidos, de mayor o menor forma, por la presencia de un campo magnético.
El magnetismo también tiene otras manifestaciones en física, particularmente como uno de los dos componentes de la radiación electromagnética, como por ejemplo, la luz.
Carga Electrostática
La electrostática es
la rama de la Física que estudia los efectos
mutuos que se producen entre los cuerpos como consecuencia de su carga
eléctrica, es decir, el estudio de las cargas eléctricas en reposo, sabiendo
que las cargas puntuales son cuerpos cargados cuyas dimensiones son
despreciables frente a otras dimensiones del problema. La carga eléctrica es la
propiedad de la materia responsable de los fenómenos electrostáticos, cuyos
efectos aparecen en forma de atracciones y repulsiones entre los cuerpos que la
poseen
Corriente Continua
En la corriente continua las cargas eléctricas circulan siempre en la misma dirección (es decir, los terminales de mayor y de menor potencial son siempre los mismos). Aunque comúnmente se identifica la corriente continua con la corriente constante (por ejemplo la suministrada por una batería), es continua toda corriente que mantenga siempre la misma polaridad.
También se dice corriente continua cuando los electrones se mueven siempre en el mismo sentido, el flujo se denomina corriente continua y va (por convenio) del polo positivo al negativo.
Corriente Alterna
Llamamos corriente alterna a la corriente que cambia constantemente de polaridad, es decir, es la corriente que alcanza un valor pico en su polaridad positiva, después desciende a cero y, por último, alcanza otro valor pico en su polaridad negativa o, viceversa, es decir, primero alcanza el valor pico en su polaridad negativa y luego en su polaridad positiva
Corriente Pulsante
La corriente pulsatoria es
una corriente continua que sufre cambios
regulares de magnitud a partir de un valor constante. Los cambios pueden ser enintensidad o en tensión. Estos cambios o pulsos son siempre en el mismo sentido de la corriente.
Por eso todos los tipos de corrientes alternas, ya sean cuadradas, sinusoidales o en sierra no
son pulsatoria.
Carga Eléctrica
Es el flujo de carga por unidad de tiempo
Ley de OHM
El voltaje es directamente proporcional a la corriente eléctrica e inversamente proporcional a la resistencia.
V= I.R
I= V/R
R= V/I
Multimetro
Un multímetro, es un instrumento eléctrico portátil para medir directamente magnitudes eléctricas activas como corrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como resistencias, capacidades y otras. Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios márgenes de medida cada una. Los hay analógicos y posteriormente se han introducido los digitales cuya función es la misma.
Capacitor
Un
condensador (en inglés, capacitor, nombre por el cual se le conoce
frecuentemente en el ámbito de la electrónica y otras ramas de la física
aplicada), es un dispositivo pasivo, utilizado en electricidad y electrónica,
capaz de almacenar energía sustentando un campo eléctrico. Está formado por un
par de superficies conductoras, generalmente en forma de láminas o placas, en
situación de influencia total (esto es, que todas las líneas de campo eléctrico
que parten de una van a parar a la otra) separadas por un material dieléctrico
o por el vacío. Las placas, sometidas a una diferencia de potencial, adquieren
una determinada carga eléctrica, positiva en una de ellas y negativa en la
otra, siendo nula la variación de carga total
Relevador
El relé o relevador es un dispositivo electromecánico. Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electro imán se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes.
Fue inventado por Joseph Henry en 1835.
Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de entrada, puede considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador eléctrico. Como tal se emplearon en telegrafía, haciendo la función de repetidores que generaban una nueva señal con corriente procedente de pilas locales a partir de la señal débil recibida por la línea.
El relé o relevador es un dispositivo electromecánico. Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electro imán se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes.
Fue inventado por Joseph Henry en 1835.
Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de entrada, puede considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador eléctrico. Como tal se emplearon en telegrafía, haciendo la función de repetidores que generaban una nueva señal con corriente procedente de pilas locales a partir de la señal débil recibida por la línea.
Bobina
Es un componente pasivo de un circuito eléctrico que debido al fenómeno de la autoinduccion almacena energía en forma de campo.
Es un componente pasivo de un circuito eléctrico que debido al fenómeno de la autoinduccion almacena energía en forma de campo.
Platinos
Piezas que sirven para establecer el contacto eléctrico en el encendido de un motor de explosión haciendo saltar una chispa en las bujías.
Piezas que sirven para establecer el contacto eléctrico en el encendido de un motor de explosión haciendo saltar una chispa en las bujías.
Condensador eléctrico
Es un conjunto de dos superficies conductoras en influencia total usualmente separadas por un medio dieléctrico que sirve para almacenar energía eléctrica.
Es un conjunto de dos superficies conductoras en influencia total usualmente separadas por un medio dieléctrico que sirve para almacenar energía eléctrica.
Auto transformador
Es una maquina eléctrica de construcción y características similares a las de un transformador pero que a diferencia de este solo posee un único vaneado alrededor de un núcleo
Es una maquina eléctrica de construcción y características similares a las de un transformador pero que a diferencia de este solo posee un único vaneado alrededor de un núcleo
Convertidor Flyback
Es un tipo de transformador que genera el alto voltaje necesario para hacer funcionar un tubo de rayos catodicos genera un voltaje de unos 18 kilo voltios de corriente continua
Es un tipo de transformador que genera el alto voltaje necesario para hacer funcionar un tubo de rayos catodicos genera un voltaje de unos 18 kilo voltios de corriente continua
Componente
optoelectronico concretamente diodo que emite luz.
Diodo
Componente electrónico de dos terminales que permite la circulación de la corriente eléctrica a través de el en un solo sentido
Componente electrónico de dos terminales que permite la circulación de la corriente eléctrica a través de el en un solo sentido
Anticongelante
Sirve para mantener tibio el
motor, por decirlo de una forma fluye por el motor manteniendo una temperatura
en la que se desempeñe mejor.
Un anticongelante reduce el punto de fusión de los líquidos
en los que se mezclan evitando que se congelen
Protege el sistema de enfriamiento de temperaturas extremas
e impide la corrosión y oxidación del radiador y sistema de refrigeración en
general.
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Para la refrigeración se utiliza agua y/o aire, utilizándose en motores de combustión interna los dos sistemas.
Para la refrigeración se utiliza agua y/o aire, utilizándose en motores de combustión interna los dos sistemas.
Son económicos y sencillos, al no usar agua no necesitan la existencia de radiador, conductos y mecanismos de impulsión del agua. Este sistema de enfriamiento es usado en motos y algunos autos, presentando estos vehículos como característica motores livianos construídos en su mayor parte con materiales de gran transferencia de calor. El calor es transportado por medio de la carcaza, utilizandose las aletas, que son prolongaciones del metal que cubre la culata. La finalidad de estas aletas es proporcionar un área mayor de contacto con el aire enfriando así el interior. Puede advertirse en algunos vehículos la presencia de un ventilador para ayudar e incrementar el aire dirigido a las aletas. Partes del sistema de refrigeración por agua Bomba de agua Impulsa el agua dirigiéndola a los conductos del bloque para su posterior pasaje al radiador. Puede ser movida por una correa a la polea del cigüeñal o por el árbol de levas.
Depósito de expansión
Recipiente plástico y trasparente en la mayoría de los casos, condensa el agua evaporada para que vuelva a ser utilizada por el sistema.
Mangueras
Conductos para llevar el agua entre radiador y el bloque, pudiendo además transportar el agua destinada al sistema de calefacciónde la cabina del vehículo
Radiador
Enfria el agua calentada por la tapa de cilindros, disipando el calor a la atmósfera con la ayuda del ventilador. Termostato La función del termostato es impedir el paso del agua cuando la temperatura del motor es muy baja. Y abrir el paso cuando la temperatura es muy alta.
Ventilador
Dirige aire al radiador para ayudar a enfriar el agua. Generalmente es eléctrico, aunque puede también ser movido por una correa conectada a la polea del cigüeñal |
ESQUEMA DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Sensor de oxigeno
Los motores de los autos
queman combustible, gasolina o diesel, en la presencia de oxígeno.
Existe una proporción tanto de aire como de combustible para que la mezcla de
ambos sea perfecta.
Si llegara a haber poco
aire en la combinación, se tiene un excedente de combustible después de la
ignición a lo que se llama mezcla rica, que es muy contaminante. Si por
el contrario hay más aire y menos combustible se denomina mezcla pobre y tiende
a generar más contaminantes de óxido de nitrógeno y en algunos casos, causar un
bajo desempeño incluso un daño al motor.
El sensor de
oxígeno está colocado en el tubo de escape y sirve para detectar
mezclas ricas o pobres. El mecanismo de sus sensores involucra una reacción
química que genera un voltaje que es monitoreado por la computadora del motor
para determinar el tipo de mezcla y así ajustar la cantidad de combustible que
debe entrar al motor.
Cuando el sensor de
oxígeno falla, la computadora ya no puede detectar el rango de aire y
combustible, por lo que no regula la cantidad de combustible que deja pasar al
motor, con esto el desempeño del auto no es óptimo y consume más combustible
del que requiere.
El sensor de
oxígeno es necesario para poder medir la cantidad de aire que aspira
el motor, que depende de factores como la altitud, temperatura del ambiente y
de la máquina, presión barométrica, la carga del motor, entre otros.
Transistor
El
transistor es un dispositivo electrónico semiconductor que cumple funciones de
amplificador, oscilador, conmutador o rectificador. El término «transistor» es
la contracción en inglés de transfer resistor («resistencia de transferencia»).
Actualmente se encuentran prácticamente en todos los aparatos electrónicos de
uso diario: radios, televisores, reproductores de audio y vídeo, relojes de
cuarzo, computadoras, lámparas fluorescentes, tomó grafos teléfonos celulares,
etc.
Mezcla Aire/Combustible
Para
que el motor de gasolina funcione adecuadamente, debe prepararse la mezcla de
aire y combustible de manera adecuada. Esta mezcla comienza a formarse desde el
punto donde se unen gasolina y aire, continua por el conducto de admisión,
luego durante la carrera de admisión del pistón y termina durante la carrera de
compresión, en la cual el calentamiento del aire debido al incremento de la
presión (los gases se calientan cuando se comprimen) evapora la gasolina y la
mezcla íntimamente con el aire. La relación perfecta es 14kg de gasolina por kg
de aire
Mezcla Aire/Combustible
Para que el motor de gasolina funcione adecuadamente, debe prepararse la mezcla de aire y combustible de manera adecuada. Esta mezcla comienza a formarse desde el punto donde se unen gasolina y aire, continua por el conducto de admisión, luego durante la carrera de admisión del pistón y termina durante la carrera de compresión, en la cual el calentamiento del aire debido al incremento de la presión (los gases se calientan cuando se comprimen) evapora la gasolina y la mezcla íntimamente con el aire. La relación perfecta es 14kg de gasolina por kg de aire
Para que el motor de gasolina funcione adecuadamente, debe prepararse la mezcla de aire y combustible de manera adecuada. Esta mezcla comienza a formarse desde el punto donde se unen gasolina y aire, continua por el conducto de admisión, luego durante la carrera de admisión del pistón y termina durante la carrera de compresión, en la cual el calentamiento del aire debido al incremento de la presión (los gases se calientan cuando se comprimen) evapora la gasolina y la mezcla íntimamente con el aire. La relación perfecta es 14kg de gasolina por kg de aire
Zonda lambda
La sonda lambda (Sonda-λ), es un sensor que está situado en el conducto de escape, inmediatamente antes del catalizador, de forma que puede medir la concentración de oxígeno en los gases de escape antes de que sufran alguna alteración. La medida del oxígeno es representativa del grado de riqueza de la mezcla, magnitud que la sonda transforma en un valor de tensión y que comunica a la unidad de control del motor.
La sonda en sí está constituida por una parte cerámica y unos electrodos de platino. Los gases de escape están en contacto con la sonda y esta toma información de la proporción de oxígeno residual tras la combustión.
La sonda lambda (Sonda-λ), es un sensor que está situado en el conducto de escape, inmediatamente antes del catalizador, de forma que puede medir la concentración de oxígeno en los gases de escape antes de que sufran alguna alteración. La medida del oxígeno es representativa del grado de riqueza de la mezcla, magnitud que la sonda transforma en un valor de tensión y que comunica a la unidad de control del motor.
La sonda en sí está constituida por una parte cerámica y unos electrodos de platino. Los gases de escape están en contacto con la sonda y esta toma información de la proporción de oxígeno residual tras la combustión.
Sensor TPS
Funcionamiento:
Su función radica en registrar la posición de la
mariposa enviando la información hacia la unidad de control.
Construcción:
Consiste en una resistencia
variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia
proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.
Localización:
En el cuerpo de
Tipos:
1 el de posición de mariposa
Dentro del sistema de control que función tiene:
Regulación del flujo de los gases de emisiones del
escape a través de la válvula egr,la relación de la mezcla entre aire y
combustible.
Señal que emite o recibe:
Recibe la señal de una mezcla rica o pobre de
combustible y aire.
Verifico su funcionamiento:
Revisar los 5 volts del potenciometro con el
multimetro.
Mantenimiento:
No se le da
Sensor MAF
Funcionamiento:
Se usa como un dispositivo de medición térmica
Construcción:
Una resistencia térmica y un alambre caliente de platino
Localización:
Entre el filtro del aire y de la mariposa del cuerpo de aceleración
Tipos:
El medidor de paletas y el de vortexr karmen.
Su función en el sistema de control:
Mide la temperatura de aire de admisión se enfría cuando mas aire pasa sobre la resistencia.
Señal que recibe o emite:
Mide con una resistencia térmica que este a 75 grados centígrados.
Verificar su funcionamiento:
Ahogamiento del motor por que el sensor no mide la cantidad de combustible.
Mantenimiento:
Se limpia con dieléctrico
Funcionamiento:
Se usa como un dispositivo de medición térmica
Construcción:
Una resistencia térmica y un alambre caliente de platino
Localización:
Entre el filtro del aire y de la mariposa del cuerpo de aceleración
Tipos:
El medidor de paletas y el de vortexr karmen.
Su función en el sistema de control:
Mide la temperatura de aire de admisión se enfría cuando mas aire pasa sobre la resistencia.
Señal que recibe o emite:
Mide con una resistencia térmica que este a 75 grados centígrados.
Verificar su funcionamiento:
Ahogamiento del motor por que el sensor no mide la cantidad de combustible.
Mantenimiento:
Se limpia con dieléctrico
Sensor IAT
Funcionamiento:
Detecta la temperatura de aire entrante.
Construcción:
Terminales de admisión que generan una base de retención de aire
Localización:
Se encuentra en un paso de aire de admisión.
Tipos:
Solo hay un tipo el que detecta la temperatura del
aire.
Funcionamiento en el auto
Detecta la temperatura ambiente .
Señal recibida o emitida:
Calienta el aire entrante.
Verificar su funcionamiento:
Crear un circuito abierto en diferentes puntos del
mismo va a aislar el corto circuito.
Mantenimiento:
No se le da.
Válvula IAC
Funcionamiento:
La válvula IAC (Idle Air Control) se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta.
CONSTRUCCIÓN:
Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos
LOCALIZACIÓN:
Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleración es muy poco y la válvula IAC proporciona el resto del aire por un conducto.
TIPOS:
Es unos y tiene en su interior 2 embobinados.
FUNCIÓN DENTRO DEL SISTEMA:
Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que éste controle el motor de la IAC dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IAC no deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.
Tipo de señal que emite:
Recibe una señal de 20 homs.
VERIFICAR SU FUNCIONAMIENTO:
Estando parado el coche y en neutral, acelerarlo un poco después de soltar el acelerador.
Mantenimiento:
Solo con un liquido limpiador de carburadores.
Sensor CKP
LOCALIZACIÓN
Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la computadora (ECM) información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.*No hay pulsos de inyección.
Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del
cigüeñal o volante cremallera.
SÍNTOMAS DE FALLA
*Se enciende la luz check engine.
*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontaneamente.
MANTENIMIENTO Y SERVICIO
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.
DIAGNOSTICO
* Verifique el estado físico del sensor. *Compruebe que el sensor no presenta daños.Verifique alimentaciones de voltaje.
PROCEDIMIENTO DE PRUEBA
*Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y
retírelo del auto.
*Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del
sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten
roturas o corrosión.
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
*Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. *Frote un metal en el sensor.
*Se escuchara la activación de los inyectores.
*Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del
sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
TIPOS Y FUNCIONAMIENTO
Sensor CKP de efecto HALL
El sensor CKP de este tipo también puede ser óptico, genera una señal digital en cojunto con la tensón PULL-UP de la computadora.
Cada aro o plato con ranuras o dientes los cuales estan posicionados a X grados según el cilindraje del vehículo.Por cada punto que pase por el sensor se genera una inversión de polaridad en la tensión Hall lo que ocaciona que la tensión de pull-up proveniente de la computadora interprete ese dato como cero.
La PCM utiliza esta información para determinar la secuencia y tiempo de ignición.
Por ejemplo un sensor ckp de Dodge Ram 2000 de 8 cilindros detecta espaciados por 45 grados, por cada revolución existen estos 8 pulsos.
Cada fabricante tiene su funcón determinada y son importantes para la perfecta sincronización en las explosiones del vehículo.
Sensor CKP generador de Frecuencia
Este sensor produce de acuerdo a los dientes, un ciclo por diente, el número de ciclos dependera del número de dientes , cuando el frente del sensor se localiza en el punto métlico en la terminal de iman permanente se eleva el voltaje y en el terminal de conector eléctrico baja.
Cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede lo contrario, en el terminal de iman permanente el voltaje baja y en el terminal de conector eléctrico se eleva.
LOCALIZACIÓN
Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la computadora (ECM) información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.*No hay pulsos de inyección.
Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del
cigüeñal o volante cremallera.
SÍNTOMAS DE FALLA
*Se enciende la luz check engine.
*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontaneamente.
MANTENIMIENTO Y SERVICIO
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.
DIAGNOSTICO
* Verifique el estado físico del sensor. *Compruebe que el sensor no presenta daños.Verifique alimentaciones de voltaje.
PROCEDIMIENTO DE PRUEBA
*Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y
retírelo del auto.
*Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del
sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten
roturas o corrosión.
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
*Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. *Frote un metal en el sensor.
*Se escuchara la activación de los inyectores.
*Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del
sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
TIPOS Y FUNCIONAMIENTO
Sensor CKP de efecto HALL
El sensor CKP de este tipo también puede ser óptico, genera una señal digital en cojunto con la tensón PULL-UP de la computadora.
Cada aro o plato con ranuras o dientes los cuales estan posicionados a X grados según el cilindraje del vehículo.Por cada punto que pase por el sensor se genera una inversión de polaridad en la tensión Hall lo que ocaciona que la tensión de pull-up proveniente de la computadora interprete ese dato como cero.
La PCM utiliza esta información para determinar la secuencia y tiempo de ignición.
Por ejemplo un sensor ckp de Dodge Ram 2000 de 8 cilindros detecta espaciados por 45 grados, por cada revolución existen estos 8 pulsos.
Cada fabricante tiene su funcón determinada y son importantes para la perfecta sincronización en las explosiones del vehículo.
Sensor CKP generador de Frecuencia
Este sensor produce de acuerdo a los dientes, un ciclo por diente, el número de ciclos dependera del número de dientes , cuando el frente del sensor se localiza en el punto métlico en la terminal de iman permanente se eleva el voltaje y en el terminal de conector eléctrico baja.
Cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede lo contrario, en el terminal de iman permanente el voltaje baja y en el terminal de conector eléctrico se eleva.
Sensor CMP
UBICACION Y FUNCION
-Se localiza a nivel del árbol de levas del motor
El CMP indica a la Centralita la posición del árbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyección
TIPO DE SENSOR
- Es del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada
-De tipo magnético , arrojando una señal senoidal
SINTOMAS DE FALLAS
-Explosiones
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine
CODIGOS DE FALLAS
DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
-Revisar con un multimetro la señal variable que genera al momento de encender la unidad
-Revisar los códigos de error
-Reemplace cuando sea necesario
Sensor de detonación (KS)
UBICACION Y FUNCION
-Se localiza a nivel del árbol de levas del motor
El CMP indica a la Centralita la posición del árbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyección
TIPO DE SENSOR
- Es del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada
-De tipo magnético , arrojando una señal senoidal
SINTOMAS DE FALLAS
-Explosiones
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine
CODIGOS DE FALLAS
DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
-Revisar con un multimetro la señal variable que genera al momento de encender la unidad
-Revisar los códigos de error
-Reemplace cuando sea necesario
Sensor de detonación (KS)
La señal es enviada asì al centro de control, que la procesarà y reconocerà los fenómenos de detonación realizando las correcciones necesarias para regular el encendido del combustible, pudiendo generar un retardo de hasta 10 grados.
Asì este sensor regulará el encendido logrando una mejor combustión lo que brindará al coche más potencia con un consumo menor. Combustibles con un octano mayor permiten que el sistema, en caso de poseer este sensor de detonación, logren un mejor aprovechamiento del combustbile evitando la detonación, manteniendo el avance del encendido.
| El sensor de detonación se situa en el bloque del motor y se trata de un generador de voltaje.Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumentará si la detonación aumenta. |
Sensor VSS
|
El sensor de velocidad del vehículo VSS (Vehicle Speed Sensor)
es un captador magnético, se encuentra montado en el transeje donde iba el
cable del velocímetro.
|
|
El VSS proporciona una señal de
corriente alterna al ECM la cuál es interpretada como velocidad del vehículo.
|
|
Este sensor es un generador de imán
permanente montado en el transeje.
|
|
Al aumentar la velocidad del vehículo
la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el ECM convierte ese voltaje en
Km/hr, el cual usa para sus cálculos. Los Km/hr pueden leerse con el monitor
OTC.
|
|
El VSS se encarga de informarle al ECM de la
velocidad del vehículo para controlar el velocímetro y el odómetro, el acople
del embrague convertidor de torsión (TCC) transmisiones automáticas,
|
|
en algunos se utiliza como señal de
referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el
motoventilador de dos velocidades del radiador.
|
|
Tiene en su interior un imán giratorio que
genera una onda senoidal de corriente alterna directamente proporcional a la
velocidad del vehículo.
|
|
Por cada vuelta del eje genera 8
ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.
|
|
Con un voltímetro de corriente alterna se
checa el voltaje de salida estando desconectado y poniendo a girar una de las
ruedas motrices a unas 40 millas por hora.
|
|
El voltaje deberá
ser 3.2 voltios.
|
Sensor ABS
El
sistema antibloqueo de ruedas o frenos antibloqueo (ABS), es un dispositivo
utilizado en aviones y en automóviles, que hace variar la fuerza de frenado
para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo.
El sistema
fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener
que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978 Bosch hizo historia
cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos antibloqueo. Esta
tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que
utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles de tracción y
de estabilidad.
A día
de hoy alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el mundo,
cuentan con el ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que
en la actualidad la gran mayoría de los automóviles y camiones de fabricación
reciente disponen de él. Algunas motos de alta cilindrada también llevan este
sistema de frenado. El ABS se convirtió en un equipo de serie obligatorio en
todos los turismos fabricados en la Unión Europea a partir del 1 de julio
de2004, gracias a un acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles. Hoy
día se desarrollan sistemas de freno eléctrico que simplifican el número de
componentes, y aumentan su eficacia.
Sensor ESC
El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobre virajes, como sub virajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.
El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitäts programm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de estabilidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de estabilidad del vehículo", VSC), si bien su funcionamiento es el mismo.
Numerosas organizaciones relacionadas con la seguridad vial, como euroNCAP, así como clubes de automovilismo como RACC, RACE o CEA aconsejan la compra de automóviles equipados con el control de estabilidad, ya que ayuda a evitar los accidentes por salida de la carretera, entre otros, y podría disminuir el índice de mortalidad en las carreteras en más de un 20%.
El ESP® reduce el número de accidentes por derrape. Los estudios globales que han realizado los fabricantes de coches, las compañías de seguros y los ministerios de transporte han demostrado que el sistema ESP® previene hasta el 80 % de los accidentes por derrape. Esto también se refleja en los gráficos de accidentes respectivos. Cuando hablamos de sistemas de seguridad que salvan vidas, el ESP® está en segundo lugar, sólo después de los cinturones de seguridad.
El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobre virajes, como sub virajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.
El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitäts programm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de estabilidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de estabilidad del vehículo", VSC), si bien su funcionamiento es el mismo.
Numerosas organizaciones relacionadas con la seguridad vial, como euroNCAP, así como clubes de automovilismo como RACC, RACE o CEA aconsejan la compra de automóviles equipados con el control de estabilidad, ya que ayuda a evitar los accidentes por salida de la carretera, entre otros, y podría disminuir el índice de mortalidad en las carreteras en más de un 20%.
El ESP® reduce el número de accidentes por derrape. Los estudios globales que han realizado los fabricantes de coches, las compañías de seguros y los ministerios de transporte han demostrado que el sistema ESP® previene hasta el 80 % de los accidentes por derrape. Esto también se refleja en los gráficos de accidentes respectivos. Cuando hablamos de sistemas de seguridad que salvan vidas, el ESP® está en segundo lugar, sólo después de los cinturones de seguridad.
